Aktualności

Odsłona druga: śródmieście

Rowerowy Białystok postanowił przygotować własny raport na temat tego, jak przedstawia się sytuacja z infrastrukturą rowerową w naszym mieście i czy rzeczywiście jest ona tak dobra, jak chwali się magistrat. W pierwszej części skupili się na dostępności śródmieścia pod kątem dojazdu z różnych dzielnic. Teraz opublikowali drugą, która analizuje przejezdność w samym śródmieściu. Tak jak poprzednio, wnioski nie są zbyt optymistyczne.

Po dojazdach z osiedli do centrum proponujemy drugi wskaźnik, oceniający dla odmiany przejezdność samego centrum dla ruchu rowerowego. Tutaj występuje największa koncentracja celów podróży. Tutaj właśnie priorytet powinny mieć – obok komunikacji zbiorowej i pieszych – rowery, aby zapewnić alternatywę dla poruszania się po tym obszarze samochodem – czytamy w raporcie.

Jego autorzy przypominają, że pierwsza koncepcja tras rowerowych w Białymstoku została przyjęta już w 1994 roku i zakładała pokrycie całego miasta ścieżkami. Tylko, że tamte założenia są nieaktualne, ponieważ miasto się mocno w tym czasie zmieniło. Nowy natomiast nie powstał. Na stronie urzędu można jednak znaleźć mapę wybudowanych i planowanych ścieżek. Rowerowy Białystok postanowił przeanalizować ją pod kątem podręcznika CROW, który dokładnie określa wytyczne w tej dziedzinie i z którego korzysta sporo miast. Ważne są w nim 4 czynniki: bezpośredniość, spójność, wygoda, atrakcyjność.

- Sieć tras rowerowych projektowana przez Urząd Miejski nie spełnia żadnych wymagań CROW. Trasy będą biegły długimi objazdami, ich przebieg nie będzie intuicyjny dla rowerzystów, a do znacznych obszarów śródmieścia nie będzie dało się dojechać rowerem w ogóle – odpowiadają autorzy raportu.

Trasy są, ale niepełne

A co z samym śródmieściem? Członkowie Rowerowego Białegostoku postanowili sprawdzić przejezdność relacji, które tworzą układ promienisty od śródmiejskiej obwodnicy – taki sam jak główne drogi miejskie. Zbadali to pod kątem:

- zachowywania ciągłość na całej długości (bez schodów, konieczności schodzenia z roweru, korzystania z jezdni z szybkim lub intensywnym ruchem samochodowym);

- bezpośredniości (wydłużenie nie większe niż 10% w stosunku do odległości w linii prostej lub trasa krótsza od trasy dla ruchu samochodowego);

- czy spełniania podstawowe wymogi techniczne w zakresie np. szerokości czy wysokości uskoków.

Wyznaczyli dokładnie 5 tras, z czego tylko jedna Dąbrowskiego – Piłsudskiego – Branickiego jest w 100% ukończona. I to jest chyba największy problem. Pozostałe to: Sitarska - Bohaterów Getta – Częstochowska, Skłodowskiej-Curie - 11 listopada (52% ukończenia); Jurowiecka – Piłsudskiego – Mickiewicza (20%); Sienkiewicza – Legionowa – Kaczorowskiego (50%); Młynowa – Suraska – Rynek Kościuszki – Legionowa – Pałacowa – Słonimska – Piasta – Mieszka I (25%).

Do każdej z tych dróg są mniejsze lub większe uwagi. Do pierwszej np. takie, że to na niej znajdują się jedyne schody z 200-kilometrowego Green Velo, którego trasa Dąbrowskiego - Branickiego jest fragmentem. Chociaż trzeba tu pamiętać, że skrzyżowanie Sienkiewicza z Piłsudskiego i przejście podziemne, w którym występują te schody, można ominąć specjalnie przygotowanymi przejazdami pod mostami. Problem występuje wówczas gdy, tak jak we wtorek (4.09), są one zalane.

Z kolei w przypadku połączenia Sitarska – 11 listopada, zarzutów prawie nie ma. Jednym z nich jest to, że wzdłuż ul. Bohaterów Getta idzie chodnik, który gdyby był o 1 metr szerszy, to mógłby spełniać warunki ciągu pieszo-rowerowego.

Po prostu za wolno

Na 5 przykładowych relacji przez centrum przejezdna jest jedna, czyli 20%. Jest to jednak wartość nieco naciągnięta, ponieważ trasa ta kończy się ślepo tuż za zachodnia granicą śródmieścia. Kolejne dwie trasy są przyjazne dla rowerzystów na około połowie ich przebiegu, pozostałe dwie – w 1/4. Niektórych z badanych dróg ratusz nie planuje ukończyć nigdy, mimo że 100% obszaru śródmieścia powinno być dostępne rowerem – podsumowują autorzy raportu.

Zauważają też, że niepokojąco długi jest czas zapełniania mapy ścieżkami, a jako przykład tego, że można to zrobić szybciej przedstawiają Sewillę, w której od zera zbudowano całą sieć w 3 lata, a jest ona miastem dwukrotnie większym.

Mateusz Nowowiejski
mateusz.nowowiejski@bialystokonline.pl